Тест-драйв Dongfeng DF6: под крылом сильной компании

В компании «Моторинвест», которая сегодня «патронирует» российскую деятельность Dongfeng, то и дело акцентируют внимание на близком родстве с вышеперечисленными моделями. А в их числе первым называется Nissan Navara – вместе с «японцем» Dongfeng DF6 делит одну производственную линию завода Zhengzhou Nissan. Модели DF6 и Navara собираются здесь чуть ли не через одну, подход к сборке, а, значит, и контролю качества одинаковый – так заверяют представители компании-дистрибьютора, которые недавно посетили предприятие в Чжэнчжоу.

Факт родства, кстати, хороший козырь в колоде карт отечественных дилеров Dongfeng. Не каждый из пришедших в Россию китайских брендов (пикапов) может похвастать столь сильной родословной. Потенциальному покупателю DF6, наверняка, лестно будет услышать, что на его автомобиле та же рама, что и на легендарной Navara. Да и подоконная линия кузова, что называется, один в один. Случись какая аварийная ситуация, можно будет заглянуть на разборку и подобрать те же двери от «ниссановского» пикапа.

«Иностранного» в DF6 хватает. Так, например, система стабилизации и блок управления двигателем – это Bosch, 8-ступенчатая автоматическая коробка – вновь немецкая компания (ZF), раздатка с электронным управлением и понижающей передачей 2,48:1 – заслуга BorgWarner. Данная информация, на секундочку, для тех, кто еще мало доверяет надписи made in China. Приходилось сталкиваться с мнением, что в строительстве утилитарных машин китайцы понимают ненамного лучше, чем акула в алгебре. Но это не так – ещё 15-18 лет на нашем рынке можно было купить «грейтволовскиих «оленей», некоторые из которых, между прочим, относительно неплохо сохранились до наших дней. 

Два мотора – два полюса

Вернёмся к нашей непосредственной теме повествования. Своему пикапу Dongfeng предложил два мотора на выбор, и оба вновь «с именем». Первый (ZD25T5) — плод разработки совместно с Nissan: объемом 2,5 литра мощностью 136 сил всего (305 Нм). Да, по ТТХ видно, что двигатель старый, зато проверенный временем и абсолютно подходящий для решения базовых задач. Второй – «реношный» (M9T-60A), используется на коммерческих машинах, в частности, на Master. Он более современный, приемистый и тяговитый. Объём – 2,3 литра, мощность — 163 л.с., крутящий момент — 380 Нм. Разница налицо.

«Старичку» аккомпанирует безальтернативная 5-ступенчатая «механика», и его можно получить исключительно в самой скромной комплектации Comfort. Французский движок есть во всех комплектациях, включая стартовую, правда, в ней он идет с 6МКПП, а в той же Luxury – с 8-ступенчатым «автоматом».

Базовая «спарка» и верхняя – как ночь и день. 136-сильный «механический» дизель тащит более чем 2-тонный DF6 с неприкрытой натугой, тяга на «низах» откровенно недостаточная – того и гляди, что заглохнет. Грешу именно на коробку: передачи на ней «втыкаются» если не нечетко, то во всяком случае не эластично, порой можно перепутать 3-ю передачу с 5-й. Орудовать рычагом приходится часто плюс длинноходная педаль сцепления. Чтобы избежать динамических ударов в трансмиссии при переключении на пике момента сцеплением приходится работать плавно. При подъеме в горку необходимо заранее перейти на пониженную, иначе «дыхания» хватит на пару-тройку метров. Оживает ZD25T5 лишь тогда, как набирает обороты, и то – ускорение на 5-й после «сотни» дается с трудом. При этом у агрегата есть еще один недостаток — он шумный, его хорошо слышно в салоне.

В случае с 2,3-литровым мотором, сочетающимся, напомним, с «автоматом» ZF, картина противоположная. Это то, что «доктор прописал», во всяком случае на фоне более слабого дизеля. В деле M9T-60A почти безупречен — тих, вибраций практически нет, тяга великолепна. Обращается с подъёмом как профессиональный игрок в покер со своими картами.

В пару к мотору и трансмиссия — переключает диапазоны плавно и незаметно, на городских улицах грамотно подбирает нужную скорость, а при обгоне на шоссе быстро и без рывков понижает передачи. Подрулевых лепестков на DF6 нет, однако в этой связке они не особо и востребованы, равно как я не увидел необходимости передвигаться в «ручном» режиме. «Автоматический» DF6 на порядок удобнее — и вне асфальта, и в городе, и на трассе. Что называется, нажал — и поехал.

Не нагруженная рессора

При этом надо понимать, что пикап не легковушка. У него довольно жесткая подвеска и приличный радиус разворота (руль делает от упора до упора чуть ли не 4 оборота). К маневрированию в узком пространстве надо привыкнуть. А если подключить передний мост, в крутых поворотах DF6 будет ехать «плугом», пытаясь распрямить траекторию.

Передняя подвеска – независимая на двойных поперечных рычагах. Пожалуй, хорошо, что не «МакФерсон» — такая схема лучше соответствует тяжелой машине, даёт больший уровень комфорта и даже обеспечивает некое удовольствие от вождения. Сзади, как нетрудно догадаться, рессоры.

Пятый лист не нагруженный, то есть если нет загрузки, он никак не задействуется, что и служит делу комфорта. Но когда платформа пикапа заполняется грузом, лист становится частью общего «бутерброда» и принимает активное участие в езде, повышая грузоподъемность автомобиля. В этой схеме попытались соблюсти баланс «город/бездорожье», отсюда, видимо, 18-сантиметровый ход отбоя – это чуть комфортнее обычных схем рессоры.

Полный привод — подключаемый по системе part-time. В стандартных условиях автомобиль едет на заднем приводе, но в трудных дорожных условиях есть возможность поработать барашком, что на центральной консоли и подключить переднюю ось. За три полных дня «рыскания» в горах на высоте под 3000 метров разработка BorgWarner ни разу не подвела, равно как и шины 225/70 R16 от китайского производителя Sailun.

По бумагам одно, на деле другое

Важнейшим параметром при выборе пикапа считается грузоподъемность. Однако не всё так однозначно. Если вы намерены возить сотни килограммов раз-два в месяц, а все остальное время колесить пустым, вряд ли вам рекордные цифры будут интересны. Но если пикап приобретается корпоративными клиентами для осуществления, скажем, строительных работ, здесь, сами понимаете, килограммы будут иметь важное значение. 

Грузоподъемность зачастую вещь документальная. У DF6, например, прописано 484 кг, а де-факто повезет 900 кг. Почему так – не нам вам объяснять (налоги, сборы и т.п.). Грузовое отделение — самого что не есть популярного размера: 1520x1520x475 мм. То есть европалета разместится без проблем. Была бы версия с 2-местной кабиной, длина кузовного отсека оказалась бы большей. Высота загрузки – стандартная, платформа с резиновым настилом, брусья для багажника двух типов, задний борт на ключ не закрывается. Установка кунга возможна, но дистрибьютор будет рекомендовать дилерам конкретную модель, дабы те не устанавливали что попало.

Зачем хром на заднем бампере, не до конца понятно (хорошо хоть подножка без оного), зато уже в базовом исполнении предусмотрена буксировочная проушина сзади. Насколько мощно она приварена, покажет рабочая эксплуатация пикапа. А вот «ухо» спереди обнаружить не удалось.

Чем богаты – тому и рады

Металлическая защита двигателя обнаруживается сразу – это полностью готовое решение, дилер не сможет навязать её как «доп». Причем, защита заходит дальше силового агрегата. Есть альтернатива, которую можно приобрести у дилера — это защита всего днища, состоящая из 5 элементов и доходящая почти до заднего моста. Также металлическая. 

Как таковой российской адаптации пикап не имеет. То есть ни обогрева ветрового стекла, ни заднего дивана. С другой стороны, так ли это и нужно? Большинство опций (климат-контроль, электрорегулировка водительского кресла, камеры кругового обзора 360 градусов, контроль давления в шинах и т.д.) доступны в комплектации Luxury. Но и в Comfort кое-что полезное есть: бесключевой доступ, запуск двигателя кнопкой, эко-кожа в обивке и пр.

В зависимости от комплектации, пикап может комплектоваться радиоприёмником с разъёмами USB и AUX для подключения внешних устройств, 7-дюймовым сенсорным дисплеем либо 9-дюймовым головным устройством. В Premium можно подключить телефон по «блютус» для звонков и прослушивания музыки.

Между аналоговыми кругляшами спидометра и тахометра размещен цветной 3,5-дюймовый цветной мониторчик – он отображает всю необходимую информацию о поездке. Руль небольшой по диаметру с узким сечением, очень удобный. Кресла по анатомии выше всякой похвалы, бокс между передними сидениями недостаточно глубокий, а перед ним на центральном тоннеле приютилась кнопка «Эра-Глонасс». Почему именно здесь, не понятно, видимо, не смогли найти другого места. Наружные «лопухи» по-внедорожному крупные, обзор через них отменный. Цветовая палитра DF6 состоит из 7 оттенков, включая не самый распространенный желтый. Понятно, что востребованными будут традиционные цвета – белый и черный.

Ценовой диапазон – от 3 299 000 рублей за версию Comfort на «ручке» до 3 799 000 рублей за Luxury на «автомате». Между ними комплектация Premium (3 449 000 рублей) – механическая, 6-ступенчатая. Свои 200 пикапов в месяц российские дилеры должны продавать. Чем Dongfeng DF6 хуже конкурентов? Да ничем. С его-то родословной!