В первой половине 2020 года в Россию приедет Tiggo8 и сразу примерит костюмчик флагмана линейки Chery. А пока автомобиль проходит необходимые сертификационные и омологационные испытания, место на троне ему греет Tiggo7.
В отечественной продаже он какие-то скромные полгода, поэтому стать самой востребованной моделью пока что не получилось. При этом на родине продажи Tiggo7 протекают как минимум три года. В силу указанного возраста дизайн кроссовера не может претендовать на звание самого свежего и модного, однако и уродом его не назовешь.
Американская рука
Над обводами Tiggo7 потрудился американец Джеймс Хоуп, на тот момент главный художник Chery. Не откажешь SUV в самобытности: оригинальная пластика «лица» со сложносочиненными фарами, 6-угольная радиаторная решетка, которую пересекает горизонтальная хромированная перекладина, плюс скульптурный бампер. Это, что называется спереди.
В целом же – этакий крепкий орешек с ниспадающей крышей, «поджарой» кормой с рельефной крышкой багажника и крупными 18-ми колесами. Дорожный просвет – 190 мм, передний и задний свесы – небольшие. Двери имеют двойные уплотнители для защиты порогов от грязи. При длине 4,5 метра на колесную базу отведены, в принципе, неплохие 2670 мм. Возможно, поэтому на заднем диване вполне себе просторно.
И так и не так
Оформление рабочего места водителя, если так можно выразиться, упрощенное. В том плане, что нет корейских излишеств – минимум клавиш, кнопок и «крутилок», только самые важные. Это и хорошо, и неважно одновременно. Например, чтобы перенаправить забор воздуха «извне» на «изнутри», придется входить в меню медиасистемы. Делать это на ходу, особенно на пыльной дороге, пардон, не самое безопасное занятие. А тот же, скажем, кондей управляется правильно — как через экран, так и отдельным «барашком».
Внизу центральной консоли, между клавишами подогрева передних кресел, смонтирована аккуратная «шайба». Первым делом думается: подключение полного привода. Наверное, резонно, но, блин, «нет такой буквы в этом слове». Как нет у Tiggo7 самого полного привода. «Шайба» — профанация, муляж. Китайцы в принципе неохотно везут в Россию полноприводные кроссоверы, столь невостребованные на родине. Мы, конечно же, можем пустить скупую мужскую слезу, мол, напрасно. Однако, опыт продаж показывает, что переплачивать за «4×4» 70-80 тыс. рублей желают из нас далеко немногие. Машины нынче и без того недешевые…
Протестированная нами комплектация с 1,5-литровым 152-сильным турбированным мотором и 6МКПП именуется Sport и считается стартовой. Ее цифровой эквивалент – 999 900 рублей с учетом всех выгод. Насколько цена подъемная, судить каждому «Сеньке по своей шапке». Список оборудования за указанные деньги, с одной стороны, скромный по количеству опций, с другой, в нем присутствуют позиции, которые сделают честь машинам более высокого класса: камера заднего вида, парктроники, 9-дюймовый сенсорный экран, подогрев передних кресел, бесключевой доступ/запуск мотора, дефлекторы второго ряда.
Передние кресла удобные, с хорошей анатомией и развитой боковой поддержкой. Регулировки механические, зато по вертикали можно подняться очень даже высоко. При этом водителю ростом 180-182 см удариться темечком в потолок, к счастью, не получится – над головой есть еще «воздух». Поставил бы китайскому «капитанскому мостки» твердую пятерку, да подкосила чрезмерно мягкая подушка.
Между креслами – подлокотник, в нем небольшого объема бокс и USB-порт с прикуриватеем и стаканом-пепельницей. Второй USB-разъем, тот, что «питает» медиасистему от смартфона, – в этакой импровизированной «пещере», в днище центральной консоли. Добираться до него не совсем удобно, зато сам смартфон ложится тут же, на специальную площадку, жаль только не прорезиненную. В козырьках от солнца смонтированы зеркальца, правда, без подсветки и там, и там.
Эстетики в материалах, использованных при оформлении торпедо, немного. Да и у кого она, простите, в этом сегменте присутствует?! Приборная панель, скажем так, своеобразная: по центру – «цифра» с неплохой, в целом, графикой и функционалом. Задумались, например, на скоростной трассе и превысили допустимый лимит скорости, показатель динамики тут же поменяет цвет с белого на красный и подаст звуковой сигнал. С тахометром и спидометром китайцы решили пойти по принятому у них пути: слева «нарисовали» шкалу для определения скоростного режима, справа — также «вывернутый наизнанку» демонстратор оборотов двигателя. Признаться, не очень нашему брату привычно, да и читается вся эта информация не лучшим образом.
Как рулится, как двигается?
Рулевая колонка (с электроусилителем) регулируется исключительно по вертикали, однако мне этого хватило, чтобы подогнать ее под себя, родимого, и держать пластиковый мультируль ровно так, как учили в автошколе. «Рулежка» далека от «всеустраивающего» значения: присутствует некоторая вязкость в нулевой зоне, в поворотах практически всегда требуется легкое подруливание. С набором скорости «налитость» руля практически та же, что и на первых метрах движения, то бишь недостаточная. При этом на грунтовке, где сцепление с поверхностью минимальное, руль и вовсе приходится крепче держать в руках.
Упомянутые нами 152 силы малолитражного мотора обеспечиваются, в первую очередь, работой турбонаддува. Ему в помощь – система многоточечного впрыска. Архитектура движка — это 16-клапанный механизм ГРМ и фазовращатели на выпуске и впуске. Потолок мощности реализуется при 5500 об/мин, и надо заметить, практически на любой передаче стрелка тахометра охотно штурмует красную зону.
Пик момента — 205 Нм при 2000-4000 об/мин. При этом подключение турбины происходит где-то на 2300-2500 об/мин. Если по возможности их придерживаться, можно довольно бойко на одной 3-й передаче ехать по проселку в скоростном интервале 35-60 км/ч и не думать о переключении. Словно на «автомате». После «120-ти» на трассе ускорение дается не столь податливое, к тому же дает о себе знать повышенный шум из-под моторного отсека.
Работа подвески на асфальте — пожалуй, самые добрые впечатления: стыки мостовых переходов автомобилю нипочем, трещины в полотне – не проблема. И неоднозначная картина вне ровной дорожной ленты. На «стиральной доске» от следов гусеничного трактора – на удивление неплохо и относительно комфортно, а вот на откровенно разбитой поверхности с каменной россыпью подвеску то и дело пробивает; мягкая точка с позвоночником все удары принимают на себя. Не говорю уже о шумовом дискомфорте.
Настройка обеих китайских осей, видимо, дело тонкое и магическое, и это притом, что конструкция ходовой части суть «классика жанра»: независимые схемы с поперечными стабилизаторами, цилиндрическими пружинами и гидравлическими амортизаторами. Спереди – старый-добрый «МакФерсон», сзади – «многорычажка». Используемая Tiggo7 новая платформа T1X та же, что у младшего брата Tiggo4, который вышел на российский рынок позже всех – всего пару месяцев назад, и рассказ о нем у нас еще впереди.